Про логістику автомобілів і не тільки

RSS

2011-11-01 11:04:33
11:04, 1 ноября 2011

Теги: ВиДи Груп, интервью

Нравится

0 (0)

Знайомлячись з історією вітчизняних логістичних операторів, неважко помітити, що багато хто із них вибрав цей непростий вид діяльності не відразу.

Спочатку основним бізнесом частіше за все були постачання товарів із-за кордону та їх дистрибуція по Україні. Проте, зі зростанням оборотів компаніям доводилося не лише освоювати непросту науку управління товарними потоками, але і створювати власну логістичну інфраструктуру, оскільки купити необхідні послуги на «стороні» було просто неможливо. Особливо, якщо товари вимагали особливих умов транспортування та складської обробки — як, наприклад, автомобілі та запасні частини до них.

Логістика в кожній галузі має свою специфіку. Обумовлюється вона не лише характеристиками товарів і вимогами до умов їх транспортування та зберігання, але й особливостями попиту — ланцюг постачань регулюється, перш за все, залежно від його геогра­фії, частоти, прогнозованості, обсягів, бажаних термінів виконання замовлень і т.п.

 У випадку з логістикою автомобілів і запчастин потреби Клієнтів можуть бути дуже різні, — говорить керівник «ВіДі Логістик Менеджмент Груп» Руслан СЕМЧУК. — Якщо це компанія — офіційний імпортер, у неї, зазвичай, є стандарти, прописані процедури роботи з різними видами замовлень — як з авто, так і з запасними частинами. Адже одне з її головних завдань — розвиток бренда на території України, а це передбачає не лише власне продажі, але й якісний подальший сервіс. І логістичний оператор, з яким співпрацює така компанія, повинен діяти в рамках цих стандартів і правил. Коли ж ідеться про так званих «сірих дилерів», то треба розуміти, що їх основними вимогами є швидкість і дешевизна доставки.Тому вони і ставлять собі за мету якнайшвидше привезти товар, продати його та максимально заробити на цьому.

На сьогоднішній день в Україні більшість ком­паній­-імпортерів автотехніки — це торгові доми, які представляють бренд, але не виробника. Вони, як правило, не мають достатнього впливу на логістичні процеси, не вповноважені самостійно управляти поставками та запасами. Через відсутність власних професійних складів більшість із них не можуть якісно вирішити питання вжитку запчастин у країні — все доставляється у разі потреби з-за кордону. У когось хаби зна­ходяться в Польщі, у когось — у Бельгії, а деякі європейські бренди поставляють запчастини в Україну через Росію. Усе це, звичайно, не кращим чином позначається як на швидкості та якості, так і на вартості постачань.

У зв’язку з цим Р. СЕМЧУК вважає, що говорити про специфіку логістики запчастин в Україні ще зарано:

— У нас не те що специфіки, а самої логістики запчастин до сих пір фактично немає. Є розрізнені процеси перевезень, митного оформлення, складського зберігання та ін., є навіть спроби оптимізувати кожен із них. Але про оптимальне управління всім ланцюгом постачань, як правило, не йдеться. Причому ще 3–4 роки тому це було характерно не лише для нашого сегменту, але й для українського ринку в цілому. Перед кожною компанією стояло завдання — забезпечити доставку товарів до місця продажу з дотриманням вимог щодо термінів і обсягів. Скажімо, до середини грудня потрібно привезти 1 млн. бананів. І їх везли, не особливо піклуючись про ефективність процесів, оптимізацію витратної частини, збереження якості і т.п. Везли, тому що є покупці, які чекають і готові платити.

Підходи та вимоги європейських фірм, що виходять на украї­нський ринок, часто були незрозумілі для наших бізнесменів: чітка регламентація процесів і процедур на всіх етапах ланцюга постачань, суворі правила, постійний контроль... Навіщо так глибоко копати й ускладнювати собі життя — чи не простіше діяти за обставинами? Проте підприємства, що представляють на україн­ському ринку інтереси крупних міжнародних виробників, на власному досвіді переконувалися в перевагах сучасних логістичних технологій і ставали піонерами їх впровадження в Україні. Хоча дорогу цю не назвеш легкою.

Перші паростки

— Займаючись постачанням на український ринок запасних частин до вантажної та спеціалізованої техніки, а з часом — і вантажних та легкових автомобілів, «ВіДі Груп» була вимушена розвивати власний логістичний підрозділ, оскільки постачальників відповідного сервісу в Україні тоді не було, — розповідає Р. СЕМЧУК. — Стикаючись із численними труднощами, переймаючи та адаптуючи до наших умов досвід західних колег, ми поступово навчилися якісно вирішувати всі поточні питання, пов’язані з постачанням. Це дало «ВіДі Груп» істотні конкурентні переваги на ринку. А з часом, коли логістичний напрям довів свою ефективність, було прийнято рішення про виділення його в самостійний бізнес із власною управляючою компанією «ВіДі Логістик Менеджмент Груп». І однією з її послуг, що користувалися великим попитом, була розробка ефективних схем імпорту автомобілів в Україну, починаючи з опрацювання маршрутів і умов постачання, підготовки договорів і закінчуючи передачею автомобілів дилерам.

Технічна робота — приймання, митне оформлення, зберігання і складська обробка, дос­тавка Україною — була лише однією зі складових цього сервісу. А щоб мати можливість якісно її виконувати, довелося інвестувати значні кошти в розвиток інфраструктури — власного автопарку та логістичного центру під Києвом, у м. Вишневому, — з митними і комерційними складами, терміналом на 5 тис. автомобілів і центром перед­ і післяпродажного обслуговування.

Клієнтів новоствореному логістичному опе­ратору довго шукати не довелося — до їх числа увійшло багато давніх партнерів «ВіДі Груп». Але повний комплекс послуг був затребуваний в основному з боку європейських компаній — більшість украї­нських автодилерів на той час ще не була готова його сприймати.

— Наша компанія, напевно, першою на українському ринку автомобільної логістики під час укладення контракту з Клієнтом почала запитувати технічні завдання, — згадує Р. СЕМЧУК. — А 4–5 років тому навіть запитання про стандарти і правила зберігання багатьох імпортерів ставило у безвихідь. Часто вони дивувалися: «Навіщо вам це? Ми ж говоримо: прийміть 1 тис. автомобілів, розмитніть їх, збережіть і видайте за запитом. Навіщо вам знати, звідки і куди вони їдуть, які умови їх постачання, скільки знаходитимуться на терміналі і т.п.?»

Але саме детальний аналіз ланцюжка постачань допомагає уникнути багатьох помилок і додаткових витрат, починаючи з того, що техніка у разі тривалого зберігання вимагає певного догляду (такого як підкачування шин, перевірка наявності мастила і т.п.) і закінчуючи, наприклад, питанням дозаправки автомобілів. Під час відвантаження із заводу вони заправляють­ся мінімальною кількістю пального, але, якщо в процесі достав­ки були якісь зайві проїзди, воно може закінчитися в найбільш незручний момент. Скажімо, автомобіль прибуває до дилера і не може з’їхати з автовоза. Заправна станція далеко, йде дощ, пере­візник нервує і, напевно, виставить претензії за простій, а Клієнт ось-ось приїде за своїм замовленням... Як вийти з такої ситу­ації? Усього цього оберемка проблем можна уникнути, якщо заздалегідь прорахувати реальну витрату пального і в разі потреби дозап­равити автомобіль на терміналі.

Це лише один дрібний момент, а їх на дорозі від заводу до точки продажів і кінцевого покупця може бути чимало — починаючи від складнощів під час митного оформлення та закінчуючи поломкою автовоза в дорозі або завалом на шляху. Щоб ланцюг постачань був дійсно надійним і можна було говорити про високу якість сервісу, мають бути передбачені механізми управління всіма можливими ризиками. Але переважна більшість наших компаній ще не звикли детально планувати і прораховувати кожен крок. Підприємства, що пропонують послуги логістики, найчастіше го­тові за певну плату доставити вантаж із пункту А в пункт В вчасно і якісно, якщо не виникне жодних проблем. А якщо виникнуть? Адже подекуди дійсно непогано було б «підсте­лити соломку», і зробити це можна лише спільними зусиллями учасників ланцюга.

Скажімо, постачальник термінальних послуг, зазвичай, має договір з імпортером, згідно з яким повинен прийняти вантаж за кількістю та якістю, провести, якщо це необхідно, митне оформлення і якісь додаткові роботи, а потім так само за кількістю та якістю видати автомобілі для подальшої доставки. При цьому з перевізниками термі­нал, як правило, договірних стосунків не має, бо це зона відповідальності вантажовласника. І якщо в процесі приймання-передачі вантажу виникають якісь питання, то для їх урегулювання співробітники термі­нала повинні зв’язатися з імпортером, а той, у свою чергу, з’ясовує і погоджує все з перевізником. А все було б набагато швидше і простіше, якби укладалися трьохсторонні договори, що регулювали б, зокрема, і процедуру приймання-передачі вантажу.

— У ланцюжку постачань завжди є безліч питань, вирішення яких знаходиться поза компетенцією окремих учасників, — констатував експерт. — Найчастіше їх цілком можна вирішувати спільно, коли є взаєморозуміння і певні домовленості. Але коли наша компанія почала організовувати зустрічі між українськими автодилерами та їх зарубіжними постачальниками, фірмами?перевізниками і представниками митних органів, щоб обговорити всі складнощі процесу та можливі проблемні місця, виявилось, що багато фахівців не бачать у цьому необхідності. Що стосується перевізників, то вони, зазвичай, не зацікавлені в тому, щоб брати на себе додаткові зобов’язання та відповідальність. А ось імпортери деколи просто не заглиблюються в процеси логістики, щоб зрозуміти їх важливість. Утім, як тільки вони починають піклуватися про належний рівень сервісу для Клієнтів і рахувати свої витрати, їх ставлення змінюється. З більшістю постійних партнерів у нас йде живий діалог, обмін інформацією, досвідом, спрямований на підвищення якості процесів.

Своя специфіка

Вирішивши організувати логістичний бізнес та інвестувати в розвиток інфраструктури, фахівці «ВіДі Груп» об’їздили мало не всі європейські термінали, знайомлячись з досвідом їхньої ро­боти. І один із важливих висновків, який вони зробили, полягав у тому, що цей вид бізнесу передбачає абсолютно іншу ор­ганізацію процесів, ніж у дилерських центрах. Адже ті спрямовані виключно на свої продажі, а логістичний оператор повинен надавати якісні послуги та допомагати в просуванні товарів усіх своїх Клієнтів.

У зв’язку з цим, згадує наш співрозмовник, вже на етапі будівництва термінала виникли розбіжності з однією компанією, що представляє Клієнта, оскільки її фахівці трохи інакше бачили цілі та принципи роботи нового об’єкта. Довелося організувати для них екскурсію на один із найбільших у світі автомо­більних терміналів у Німеччині , щоб вони на власні очі побачили, які процеси там відбуваються, як організована внутрішня логістика, які можливості та переваги це дає. Тоді все відразу стало на свої місця, а керівництво «ВіДі Логістик Мене­джмент Груп» отримало з цього ще один важливий урок:

— Будь-які інновації на ринку треба вміти правильно подати. Можна рік пояснювати людям, що це добре і ефективно, але, якщо до цього вони 20 років працювали за іншими стандартами, переконати їх буде дуже складно. Краще один раз показати нові принципи в дії, адже практика, як відомо, — найкращий вчитель.

Скажімо, ніхто не стане сперечатися, що постачальник складських послуг повинен зважати на специфіку товарів, з якими працює. При цьому він навряд чи зуміє обійтися без адресної системи зберігання. Але якщо в критому складі на кожному вічку можна повісити табличку з адресою, то на відкритому майданчику це зробити значно складніше — взимку під шаром снігу навіть найчіткіші та найкрупніші написи не видно, як, утім, і самі автомобілі. Навіть колір їх інколи роздивитися складно, не те що штрих-код. Як у такому разі швидко знайти та відвантажити потрібні машини? Якщо починати всі їх чис­тити від снігу, виконання замовлення займе надто багато часу. Не говорячи вже про те, що сніг, особливо з крижаною кіркою, може пошкодити лакофарбове покриття автомобілів.

Тобто стандартні підходи, якими користується більшість складських комплексів, у даному випадку неактуальні. Але європейські фахівці вже знайшли вихід — проблема вирішується за допомогою GPS­-навіга­ції. Термінал розділений на ділянки за певними координатами, і під час розміщення автомобіля на зберігання до бази даних вносяться координати його місця знаходження. Коли надходить замовлення на відбір, комірник бере не листок із записаною адресою, а КПК, на моніторі якого бачить, де знаходиться він сам, а де — потрібний автомобіль, і просто йде з однієї точки до іншої.

— Упровадження такої системи обходилося недешево, особливо з урахуванням того, що готових програмних продуктів такого плану в Україні на той час не було, — продовжує свою розповідь Р. СЕМЧУК. — І лише побачивши її ефективність у дії, замовник проекту зрозумів, що ці інвестиції дійсно необхідні. Завдяки цьому був зроблений великий крок у напрямі розвитку логістики автомобілів в Україні. Ми в усьому прагнули переймати кращий досвід європейських колег, і в результаті в нашій країні з’явився перший спеціалізований автомобільний термінал. Ті об’єкти, які існували до цього, такими назвати важко — фактично це були просто майданчики, які приймали і через якийсь час відвантажували автомобілі, але не займалися довгостроковим зберіганням, не пропонували жодних додаткових сервісних послуг.

Проблеми та шляхи їх вирішення

Проте логістичний оператор не повинен забувати, що термінал — лише одна з ланок ланцюга поставок, хоча і дуже важлива. Якість управління товарними потоками залежить і від багатьох інших чинників. Зокрема, не можна не враховувати, що автопром в Ук­раїні не дуже розвинений, і більшість процесів в автомобільному бізнесі пов’язані з імпортом. А це означає, що ефективне управління ланцюгами пос­тавок неможливе без тісного міжнародного партнерства. Але за чинної законодавчої та нормативної бази взаємодію з іноземними партнерами вибудовувати дуже непросто.

Менеджерам «ВіДі Груп» доводиться проводити немало часу в кабінетах чиновників різного рівня, пояснюючи та доводячи, що без інтеграції українських підприємств у міжнародні логістичні мережі не може бути й мови про активне зростання та розвиток ринку. А щоб така інтеграція була можлива, необ­хідно внести до законодавства цілий ряд змін, які б регулювали зовнішньоекономічну діяльність в цілому і правила митного оформлення товарів зокрема.

У складі робочих груп представники компанії беруть активну участь у розробці багатьох нормативно­правових актів і законів. Наприклад, компанія брала участь у роботі над нака­зом Київської обласної митниці № 668 від 21 жовтня 2010 р. «Про затвердження Порядку засвідчення копій митних декларацій», який зробив процедуру засвідчення копії ВМД прозорою та швидкою. Тепер вона здійснюється протягом однієї доби.

— Ця робота також є невід’ємною частиною бізнесу, без якої розвивати нашу галузь в Україні неможливо, — упевнений наш співрозмовник. — Хоча процес інтеграції в міжнародні логістичні мережі нею, звичайно, не обмежується — то лише основа, фундамент, а сама «будівля» — це підкріплена потужною інфраструктурою партнерська мережа по всьому світу, що дозволяє забезпечувати своєчасну та якісну обробку та доставку вантажів. Значним кроком у цьому напрямі стало, зокрема, укладення партнерських договорів з одним із найбільших міжнародних логістичних операторів BLG Logistics Group, з яким у жовтні 2009 р. було створено спільне підприємство BLG ViDi Logistics. Фактично це означало об’єднання стратегії двох компаній на українському ринку.

Причому процес цей проходив досить дина­мічно та приніс немало додаткових переваг обом сторонам. Перш за все, завдяки то­му, що українська компанія перебудувала свою роботу за зразком європейського партнера. Ринок у кожній країні має свою специ­фіку залежно від географії, особливостей попиту, менталітету покупців, законодавчого поля і багато чого ін. І це не можна не враховувати поряд із тенденціями розвитку логістики в Європі та у світі. Тому інтеграція компаній проходила за заздалегідь затвердженою програмою, у рамках якої спеціально створені робочі групи виробляли загальні принципи взаємодії всіх підрозділів, починаючи від бухгалтерії та фінансової служби та за­кінчуючи відділом кадрів, — на рівні як ухвалення рішень, так і операційної діяльності.

— Очевидно, це був найправильніший підхід, — підкреслює Р. СЕМЧУК. — Тому що наша задача полягала в тому, щоб, використовуючи досвід один одного, у кожному конкретному випадку знайти найефективніше рішення, що дозволить уникати конфлікту інтересів і з найменшими витратами досягати поставлених цілей в існуючих умовах. Як показала практика нашої спільної роботи, цей підхід сповна себе виправдав. На сьогодні у «ВіДі Груп» немає окремої від
BLG Logistics стратегії у сфері логістики автомобілів в Україні — і наші цілі, і шляхи їх досягнення повністю злагоджені. Це дає той самий ефект синергії, значення якого практично неможливо переоцінити.

Рух назустріч

Такого ж ефекту оператор прагне досягти у співпраці з кожним Клієнтом. Причому не з альтруїстичних спонукань — це його прямий еко­номічний інтерес. Адже логістика, як відомо, — галузь обслуговуюча, і потреба в її послугах зростає разом із зростанням товарообігу. А це означає, що бізнес постачальника сервісу розвивається в міру розвитку бізнесу його Клієнтів. Тому кожен провайдер, націлений на перспективу, робить став­ку на довгострокову взаємовигідну співпрацю. Вона є одним із найважливіших умов успіху для обох сторін.

— Саме тому серйозні логістичні оператори вважають за краще, як правило, співпрацювати з тими компаніями, які прийшли на ринок серйозно і надовго та зацікавлені в розвитку свого бренда, — констатує експерт. — Наша компанія, наприклад, ніколи не працювала з «сірими» дилерами. На перший погляд може здатися, що для нас це були б додаткові обсяги продажів і, відповідно, гроші. Але насправді одночасно працювати з офіційним імпортером і з тими, хто підриває імідж його бренда, просто нерозумно. Фактично це означає послаблювати свій же ринок.

З іншого боку, компаніям­одноденкам, які прийшли на ринок для того, щоб за короткий час заробити побільше і зникнути, співпраця з постачальниками комплексного сервісу також нецікава. Вони, зазвичай, шукають найдешевшу послугу. І завжди можуть знайти 10 або 20 невеликих підрядчиків, одні з яких перевозитимуть, інші — зберігатимуть, треті — займатимуться митним оформленням і т.д. Звичайно, роботи й відповідальності при цьому побільшає, але в цілому це обійдеться на 5–7% дешевше.

Сьогодні багато хто говорить про те, що послуги комплексних провайдерів не завжди найдешевші, хоча вважає за краще не вдаватися в подробиці, чому саме. Утім, інколи це очевидно — якість складських приміщень і транспорту, рівень відповідальності та підготовки співробітників... Одна справа, коли автомобілі стареньким черкаським автовозом перевозить дрібний приватний підприємець, який сам собі і водій, і механік, і бух­галтер. Зовсім інша, якщо цю роботу виконує компанія, що має новий сучасний автопарк, підготовлених, навчених фахівців, продумані та чітко прописані процеси, сис­тему менеджменту якості і т.п.

— Компанія-імпортер, що бажає взяти кредит для розвитку своєї діяльності, ніколи не покаже банку, що доручає перевезення приватникам, — вважає Р. СЕМЧУК. — Це дуже великий ризик. І не лише тому, що, якщо завтра цей приватний перевізник, не дай Боже, розіб’є п’ять автомобілів, він просто не зможе компенсувати втрати своєму наймачеві. Головне, що в цьому випадку набагато вища ймовірність пошкодження вантажу, різних затримок або збоїв.

Для того, щоб застрахуватися від них, кожний серйозний оператор проводить величезну роботу, складовими якої є і технічне обслуговування автопарку, і контроль стану машин і водіїв перед виходом у рейс, і підбір та навчання персоналу, і багато чого іншого. Навіть такі, на пер­ший погляд, дрібниці, як вибір форми для робітників. Адже якщо, наприклад, на ній будуть металеві де­талі з гострими краями, вони можуть подряпати автомо­біль, а через відсутність спеціальної кишеньки для ручки чоловік не зможе вчасно підписати докумен­ти. Небагато хто пам’ятає про те, що це теж логістика. Але професійний логістичний оператор просто не має права про це забувати.

І все одно ніхто на 100% не застрахований від несподіванок, особливо коли йдеться про автомобілі — єдиний товар, що офіційно має статус засобу підвищеної небезпеки. І цінність хорошо­го партнера полягає не лише в тому, що він зводить до мінімуму ризики, але і в тому, що він уміє відповідати за своїми зобов’язаннями:

— Навряд чи хтось, не покрививши душею, може сказати, що ніколи не допускає помилок. Але питання в тому, як компанія до них ставиться. Намагатися приховувати їх безрозсудно — все таємне рано чи пізно стає явним. Краще вчитися на своїх помилках і завдяки цьому вдосконалюватися. Тобто потрібно проаналізувати, чому стався збій, і зрозуміти, що треба зробити, аби надалі такого не допускати. Для цього в нашій компанії працює служба якості, яка не лише складає рапорти за якістю для Клієнтів, але і проводить постійний аудит процесів, як по підрозділах, так і наскрізних (наприклад, від приймання до видачі автомобіля). За результатами такого аудиту і розробляються коригувальні дії, адже він дозволяє зрозуміти, чому щось вийшло не так, чому той або інший процес пішов не за процедурою — чи то в його схемі є помилки, чи то сама процедура застаріла.

Кадри вирішують

Складною проблемою, з якою «ВіДі Логістик Менеджмент Груп» довелося впритул зіткнутися ще в період становлення бізнесу, став гострий брак кваліфікованих кадрів у галузі. Це питання актуальне для багатьох українських компаній. Найбільші труднощі виникають із пошуком комірників, бригадирів та інших працівників середньої ланки. Ці посади передбачають наявність середньої спеціальної освіти, яка, по-перше, не надто популярна серед молоді. А по-друге, у нашій країні просто немає відповідних навчальних закладів. Все це змушує логістичні компанії фактично самостійно готувати потрібні кадри. І від того, наскільки серйозно вони підходять до цього, також багато що залежить.

— Окрім необхідного навчання та стажування (причому нерідко на базі наших європейських партнерів), кожний новоприйнятий співробітник має час на адаптацію, — ділиться досвідом  Р. СЕМЧУК. — Тобто спершу він йде не на своє робоче місце, а до учбового класу, де вивчає корпоративні стандарти підприємства, процеси, з якими буде пов’язана його діяльність, і знайомиться з колективом. Краще зробити це заздалегідь, щоб людина, з одного боку, розуміла своє місце та роль у компанії, знала, що від неї залежить, з ким вона в процесі роботи буде контактувати, а з іншого боку— не витрачала потім даремно часу і не набивала ґулі на рівному місці. Інакше завтра навіть для того, щоб потрапити до бухгалтерії, їй доведеться відволікати від роботи 10 осіб, а потім ще хвилин 20 пояснювати бухгалтерам, хто вона така і чого хоче.

Кандидатів на позиції топ-менеджерів також, як правило, шукати серед випускників вищих навчальних закладів марно. Хоча в деяких університетах і з’явилася спеціальність логістика, говорити про те, що з їх стін виходять кваліфіковані фахівці, на жаль, не доводиться.

— Ми щоліта приймаємо на роботу в компанію стажистів, — продовжує наш співрозмовник. — Зазвичай, це студенти профільних навчальних закладів. Але розуміння того, що таке логістика, у них немає. Наприклад, під час співбесід доводилося чути абсолютно різні визначення, хто такий менеджер ЗЕД: це людина, яка спілкується з іноземними компаніями, працює з митними органами, знає ІНКОТЕРМС і т.п. Лише про оптимізацію схем імпорту-експорту ніхто не згадував. І сам собою напрошується висновок: у наших вишахсьогодні готують транспортників або брокерів, але ніяк не логістів — фахівців, які можуть прийти, скажімо, у невелику компанію і поставити ВСІ процеси логістики хоча б на «трійочку» за п’ятибальною системою. Логістами ж найчастіше стають колишні керівники транспортних або виробничих підприємств, які здатні вчитися на ходу, аналізуючи та узагальнюючи досвід партнерів і колег.

Найважливішою складовою цієї професії, вважає Р. СЕМЧУК, є й уміння працювати з людьми, підкреслюючи, що логіст — не технічний фахівець, а керівник у широкому розумінні цього слова. Звичайно, сучасні технології дозволяють управляти роботою, наприклад, складу, сидячи у своєму кабінеті — усі необхідні звіти надходять on­-line, зображення з відеокамер виведено на монітори, і можна постійно стежити за тим, що відбувається. Але якщо керівник не приділяє уваги людям, які там працюють, не спілкується з ними, не чує їх побажань або пропозицій, такий склад працювати буде, але розвиватися не зможе. Адже «людський чинник» ніхто не відміняв, і не слід згадувати про нього лише в негативному контексті.

— Без повноцінної профільної освіти важко говорити про розвиток логістики в країні, — резюмував Р. СЕМЧУК. — Утім, як і без розуміння представниками вітчизняного бізнесу значення управління ланцюгами постачань. Лише тоді,коли керівники та власники підприємств з’ясують, які переваги може дати логістика в конкурентній боротьбі і що для цього потрібно, можна буде говорити, що логістика в Україні повноцінно розвивається. А на сьогодні ми країна, яка логістику готова прийняти, якій логістика потрібна.Але те, що вона у нас активно розвивається, — надто гучно сказано.

Нравится

RSS



ЗАПИСАТЬСЯ НА ТЕСТ-ДРАЙВ
Найти